Pasquale Ermini detto "Pasquino", è stato uno dei più rappresentativi costruttori di auto sportive italiane degli anni 40' e 50', (e se ancora oggi la sua storia è poco conosciuta, questo è dovuto alla sua prematura scomparsa).
Nato a Leccio in provincia di Firenze nel 1905, terminati gli studi tecnici, entrò nel 1927 come meccanico apprendista nella scuderia del concittadino Emilio Materassi che aveva rilevato in blocco le Talbot da Gran Premio del 1926.
Dopo il tragico incidente di Materassi al Gran Premio d'Italia del 1928, la "Scuderia" prosegui' comunque la sua attività, annoverando tra le sue fila piloti del calibro di: Clemente Biondetti, e Gastone Brilli Peri.
In questi anni Ermini, calcando il palcoscenico internazionale delle competizioni, ebbe modo di accumulare molte esperienze ed instaurare quelle relazioni interpersonali che in futuro si sarebbero rivelate come importanti conoscenze.
Una delle più significative fu quella con l'ing. Alberto Massimino, con il quale in seguito collaborò allo sviluppo della testa bialbero del motore Fiat-Ermini ed alla progettazione del telaio e della meccanica della Ermini 357.
Ermini riuscì quindi ad affinare le sue nozioni meccaniche, grazie anche al lavoro di sviluppo fatto sul sofisticato motore 8 cilindri 1500 compressore bialbero delle Talbot.
Con lo scioglimento della "Scuderia Materassi" nel 1932, Ermini aprì una propria officina in via Campo D'Arrigo n. 7, diventando un punto di riferimento per la preparazione delle vetture dei locali gentlemens drivers.
Dal 1931 si cimentò anche come pilota alla guida di una Talbot, ottenendo buoni risultati.
Anche negli anni successivi non mancarono le occasioni per gareggiare, talvolta guidando le auto dei suoi clienti come: alla Coppa della Consuma del 1935, alla guida di una Alfa Romeo, alla Parma-Poggio di Berceto del 1937, (in cui coglie un splendida vittoria di categoria alla guida di una Maserati 4CM), o come nelle tre edizioni delle Mille Miglia del 1935, 1936, 1937.
Preparo' brillantemente anche le auto di altri piloti, come nel caso della Alfa Romeo 6c 1500ss di Contini, che guidata insieme al capo officina Ermini, Rodolfo Salvadori, sbaraglio' la concorrenza delle tre Aston Martin ufficiali, classificandosi al 1° posto di classe 9° posto "assoluto" alla Mille Miglia 1937.
Con l'avvento del periodo bellico, Ermini si dedicò esclusivamente alla manutenzione dei pochi veicoli ancora circolanti, e nel 1946 riprese la sua attività trasferendo l'Officina Ermini nel viale Matteotti 21/r.
In quell'anno acquistò l'Alfa Romeo 2500 SS. Touring ex Mille Miglia 1940, con cui riuscì ad affermarsi al circuito della Superba e grazie ad altri importanti piazzamenti, ad aggiudicarsi il titolo di vice Campione d'Italia nella Categoria Sport Maggiore.
Nei primi mesi del 1946, Ermini maturò l'idea di realizzare una testata in alluminio a due alberi a cammes in testa da applicare al basamento Fiat 1100 (508C), mettendo su carta le sue intuizioni che in seguito vennero trasformate in progetti tecnici dagli ingegneri delle Officine Galileo di Firenze.
Tale intento si rivelò da subito di difficile realizzazione nella Firenze dell'immediato dopoguerra.
Basti pensare che le prime fusioni delle testate, furono realizzate presso lo studio di uno scultore a Firenze in via Degli Artisti, utilizzando il materiale di recupero di vecchi pistoni.
Dopo lunghe prove portate avanti da Ermini ed i suoi meccanici, spesso in maniera empirica, nei primi mesi del 1947 venne ultimato il primo motore Ermini-Fiat, installato su di una Fiat 1100 Sport Bertone (progettata dall'ingegner Speluzzi per la Scuderia Milan nel 1946). Nello stesso anno Ermini realizzo' la sua prima vettura, la Ermini-Alfa Romeo Sport 2500SS, utilizzando un motore Alfa Romeo 6C 2300 (derivato da un "barchino d'assalto MTM", usato dagli incursori della marina nella seconda guerra mondiale), montato su di un telaio Fiat 1100 da egli stesso opportunamente modificato, e facendola carrozzare in lega leggera tipo "Barchetta" da Tafani di Firenze.
La particolare derivazione del motore Alfa Romeo, accomuna idealmente Ermini, ad un'altra illustre ditta artigiana fiorentina, l'Officina Panerai, che forniva gli strumenti di precisione agli incursori della Regia Marina Italiana.
E' importante sottolineare come la denominazione Ermini-Fiat si debba al nuovo regolamento Csai, che imponeva di immatricolare tutte le vetture, impedendo di fatto di poterle chiamare con il proprio nome, pena il dover affrontare insostenibili spese di collaudo sugli organi meccanici che le componevano.
Per tale motivo fino al 1951 tutte le vetture uscite dall'Officina Ermini furono immatricolate con la dicitura Ermini-Fiat, utilizzando cosi' il nome del noto costruttore torinese che indirettamente forniva alcune parti meccaniche.
Il debutto di questo motore avvenne al circuito di Piacenza il 12 maggio 1947, con la Fiat 1100 Sport Bertone, in una gara rimasta nella storia per un'altro illustre esordio, quello della Ferrari 125.
Dopo il promettente secondo tempo fatto registrare in prova, la gara si concluse con il ritiro dell'auto a causa di un problema alla pompa dell'alimentazione.
Nello stesso anno Ermini fondò con Siro Sbraci e Giorgio Castelnuovo, amici e finanziatori, la scuderia T.E.S.S. (Testa, Emisferica, Super, Sport); della scuderia facevano parte: la Ermini-Alfa Romeo 2500ss, la Fiat 1100 Sport Bertone di Sbraci, prima auto "motorizzata" con la testa bialbero Ermini, e la prima Ermini a montare il proprio motore, la Ermini 1100 Sport (commissionata da Castelnuovo e carrozzata a Reggio Emilia tipo "Ala D'Oro" ).
In quell'anno Ermini partecipò a diverse gare, riportando i migliori risultati alla guida della Ermini-Alfa Romeo (I° assoluto al Circuito di Senigallia, 2° assoluto ai circuti di Novara e del Lido di Venezia). Ma il risultato più prestigioso dell'anno, fu alla Mille Miglia, dove in coppia con Quentin alla guida di una Fiat 1100S da lui preparata, colse il 7° posto assoluto / 5° di Classe.
Nell'inverno del 1947 Ermini cominciò la realizzazione di quelle che saranno le due auto denominate Ermini Gran Premio Sport 1100. Dotate di un telaio tubolare Gilco, carrozzate "siluro" da Tafani, montavano entrambe il motore bialbero Ermini-Fiat.
Le auto fiorentine che guidate dallo stesso Ermini e da Siro Sbraci, esordirono trionfalmente alla Firenze-Fiesole del 1948 (conseguendo rispettivamente un primo ed un quarto posti assoluti) nel corso dell'anno parteciparono a diverse gare su pista (talvolta valevoli per il Campionato Internazionale di F2), ottenendo importanti risultati.
Purtroppo al II° circuito Internazionale delle Cascine del 1948, Ermini ebbe un tragico incidente in cui perirono cinque spettatori che a bordo pista assistevano alla gara.
A seguito di questo tragico evento Ermini, rimasto profondamente scosso, si ritirò dall'attività di pilota e meditò di chiudere definitivamente con il mondo delle corse.
Siamo ormai nell'inverno del 1948, ed in questo momento di grande difficoltà, Ermini ebbe modo di conoscere il Veneto Ugo Bormioli, gentlemen driver dei più veloci, che trovandosi a Firenze per cure mediche non potette esimersi dal frequentare l'officina del grande preparatore e costruttore fiorentino.
Tra i due nacque subito un rapporto di stima e simpatia che si concretizzò nella costruzione di una vettura, utilizzando alcune parti della meccanica dell'auto precedentemente incidentata, dotandola di un telaio Fiat 1100 opportunamente modificato da Gilco carrozzata "siluro" da Motto Torino.
Il rapporto tra Ermini e Rocco Motto fu subito di grande intesa, per cui negli anni seguenti il carrozziere torinese si impegno' nell'allestimento di diverse carrozzerie per il costruttore fiorentino.
Grazie al ritrovato spirito, Ermini iscrisse tre vetture alla Mille Miglia del 1949, le auto pur dimostrandosi subito molto veloci (tanto da andare in testa con Bormioli e Montanari) si dovettero ritirare per la rottura dei registri a vite delle valvole.
Tale problema venne brillantemente risolto grazie anche alla consulenza dell'ing. Alberto Massimino.
Nel proseguo della stagione le Ermini colsero la vittoria assoluta con la "Gran Premio Sport" di Sbraci (alla Firenze-Fiesole ed alla Coppa della Collina Pistoiese) ed i prestigiosi 3° assoluto / 1° di classe al Gran Premio di Napoli, 4° assoluto / 1° di classe alla Coppa d'Oro delle Dolomiti e la vittoria assoluta alla Coppa della Toscana con la Ermini Siluro di Bormioli.
Tali piazzamenti permisero al pilota Veneto di classificarsi al 4° posto del Campionato Italiano Classe Sport 1100.
Con i successi ottenuti nel corso del 1949 si moltiplicarono le domande per acquistare i motori Ermini basamento Fiat, ( accreditati di 82CV a 6200 g/m), erano considerati i più potenti della Classe Sport 1100.
La Ermini nella sola stagione 49'/50' costruì non meno di dieci motori, che vennero installati dai vari gentlemens drivers nelle proprie vetture ( Fiat-Stanguellini, Fiat 1100S, Fiat Leone, Fiat Petrini, SVA, Tinarelli, etc..) sostituendoli ai meno performanti motori d'origine.
E' stata proprio la varietà e quantità di vetture che montarono il motore Ermini-Fiat, a creare confusione nella ricerca e catalogazione storica delle auto fiorentine, a cui spesso veniva attribuita la costruzione dell'intera vettura. Per lo stesso motivo a molte delle auto dotate del motore Ermini-Fiat (come ad esempio alcune Fiat-Stanguellini 1100 Sport ) non venne mai attribuita la giusta motorizzazione, che invece tanto contribuì al successo di quelle vetture che dotate del motore Fiat 1100 non erano così veloci.
Per la stagione 1950, Ermini rinfrancato dai buoni risultati e dalle fresche entrate economiche, commissiono' alla Gilco di Milano un telaio tubolare "ribassato" a sezione ovale, per rendere ancora più competitive le sue auto.
In quell'anno allestì tre vetture, due a siluro, ed una berlinetta, corrozzate magistralmente da Motto Torino.
Nel 1950 le nuove regole Csai, imponendo l'uso di benzina ad 80 ottani, minarono di fatto la concorrenza delle Cisitalia-Abarth e delle Fiat-Stanguellini, che fino all'anno precedente avendo usato particolari miscele alcoliche per il potenziamento dei loro motori, nulla poterono contro la potenza effettiva del motore Ermini-Fiat.
I risultati non si fecero attendere ed oltre alla prestigiosa affermazione del motore Ermini-Fiat alla Mille Miglia (11°/13° "assoluti") di Montanari e Cappelli, al Giro dell'Umbria (2° assoluto) di Montanari, di Terigi con la vittoria alla Coppa della Collina Pistoiese, del torinese Ugo Puma con la vittoria di Classe alla Susa-Moncenisio, l'annata si concluse trionfalmente con la conquista del Campionato Italiano Sport 1100, di Piero Scotti, grazie alle vittorie di classe alla Targa Florio ed alla Coppa della Toscana.
A fine anno vennero venduti altri sei motori, per la stagione 1951 vennero costruite altre tre vetture su telaio tubolare Gilco in conformazione siluro, due carrozzate da Motto Torino, l'altra dalla Carrozzeria Mariani di Pistoia.
La concorrenza delle Stanguellini e soprattutto delle Osca, si era fatta sempre più agguerrita tanto da convincere il costruttore fiorentino ad abbandonare lo sviluppo del motore Ermini-Fiat, e progettare con la consulenza dell'ing. Alberto Massimino, un nuovo motore quattro cilindrdri.
Nel nuovo motore, per aumentare il regime di rotazione, venne adottata la soluzione con basamento in alluminio a cinque supporti di banco con testa bialbero di nuova progettazione.
Nella stagione 1951, il risultato più prestigioso fù quello conquistato da Palmieri (2° di classe e 5° assoluto) alla Targa Florio con la Berlinetta Motto Torino.
Lo stesso anno si ebbe l'esordio estero di una Ermini al Gran Premio di Abbazia in Jugoslavia, con la Berlinetta guidata da Malagola Anziani, che vinse brillantemente la propria categoria piazzandosi alle spalle del vincitore.
Alla fine del 1950, con il passaggio del pilota di punta Piero Scotti alla categoria superiore, si evidenziò la carenza di una struttura di assistenza "ufficiale" sui campi di gara.
Tale mancanza venne presto colmata con la nascita della "Squadra Corse Ermini" che farà la sua prima apparizione ufficiale alla Mille Miglia del 1952.
Nel 1952 la terza auto costruita l'anno precedente, venne equipaggiata con il nuovo motore Ermini, per Attilio Brandi.
La vettura in configurazione siluro, fu adeguata ai nuovi regolamenti del codice sportivo internazionale i quali prevedevano che i parafanghi fossero fissati alla carrozzeria, prendendo per questo il nome di Ermini Sport Internazionale.
Nel 1952 vennero allestite altre due vetture da Motto Torino questa volta a ruote coperte come previsto dal nuovo regolamento, una per Aldo Terigi, l'altra per Ugo Puma.
Anche il telaio Gilco venne affinato soprattutto nella parte posteriore con il nuovo sistema di molleggio a balestre corte tipo cantilever e puntoni di reazione, al posto della piu' pesante balestra lunga della precedente versione.
Attilio Brandi riuscì a conquistare il terzo posto nel Campionato Italano Sport 1100, vincendo quattro volte la propria classe, (Firenze-Fiesole, Terni-Marmore, Coppa della Consuma, Cagliari-Sassari-Cagliari). Inoltre Aldo Terigi si aggiudicò la prestigiosa vittoria di classe alla Targa Florio, ed il 2° di classe alla Coppa d'Oro delle Dolomiti.
Tale successo consentì a Brandi di piazzarsi al quarto posto nella classifica finale del Campionato Italiano Sport.
Nel 1953 Aldo Terigi si aggiudicò la classe alla Coppa della Consuma, ed alla Coppa Balestrero, Ugo Puma la classe alla Susa-Moncenisio, mentre Attilio Brandi vincendo la classe alla Targa Florio confermo' la marca fiorentina come assoluta protagonista della gara siciliana.Tale successo consenti' a Brandi di conquistare il quarto posto nel Campionato Italiano Sport.
Sul datato telaio tubolare della Gran Premio Sport incidentato al Circuito delle Cascine 1948, nell'ottobre del '53 Ermini commissionò a Frua di Torino una berlinetta Gran Turismo 1100.
La vettura, carrozzata in acciaio con cofani e portiere in alluminio, risultò armoniosa e ben rifinita grazie anche al contrasto di un colore pastello molto chiaro della carrozzeria, con interni in pelle scura.
Presentata alla Rassegna Mondiale della Carrozzeria di San Remo e successivamente al Salone di Torino con cilindrata aumentata a 1390cc, la berlinetta non ebbe però seguito produttivo.
Come risulta dalla "Rassegna sulla nuova produzione europea", apparsa sul numero di marzo 1956 della celebre rivista "Road & Track", la vettura rimase invenduta e solo successivamente ceduta in Toscana con un motore Fiat-Ermini 1100.
Lo stesso proprietario provvide nel 1959 a sostituire il vecchio propulsore da competizione, poco pratico per l'uso quotidiano, con un più affidabile Alfa Romeo Giulietta 1300.
La fama del costruttore fiorentino varcò quindi i confini nazionali, tanto che un motore Ermini venne istallato in una Cisitalia per DeRegibus che partecipo' nel 1953 e 1954 alla 12 Ore D'Hers ed al Grand Premio di Agadir in Marocco.
La stagione 1954 si contraddistinse per altri buoni risultati come: il terzo posto di classe alla Targa Florio, il sesto di classe alla Mille Miglia, il secondo alla Bolzano-Mendola, ed il grande risultato di squadra alla Coppa della Consuma (2°/3°/4°/5°/6° di classe), nello stesso anno si ebbe l'esordio su di una Ermini dell' "asso delle Sport" Giulio Cabianca, che al II° Circuito di Sassari ottenne un onorevole 3° posto assoluto.
L'agguerrita concorrenza delle Osca, crea nuovamente i presupposti per progettare una nuova vettura.
Per fronteggiare tale concorrente, Ermini necessita di un nuovo progetto di raffinata concezione, per questo il costruttore fiorentino si avvale nuovamente dell' esperienza dell'ing. Alberto Massimino.
L' autotelaio progettato da Massimino, fu realizzato a Modena dalla ditta Caiani. Le sue peculiari caratteristiche erano le sofisticate sospensioni anteriori e la particolare barra di torsione del retrotreno.
Il motore Ermini che ormai necessitava di uno sviluppo, (con la consulenza del solito Ing. Massimino), venne dotato di una nuova testa a due candele per cilindro che per questo prese il nome di "doppiaccenzione".
Sebbene fin dal 1952 le auto del costruttore fiorentino, fossero immatricolate dalla motorizzazione di Firenze come Ermini (per il fatto di aver realizzato l'intero motore) solo nel 1955 e grazie al nuovo progetto, "l'Anfiaa" riconobbe alla Ermini il titolo di casa costruttrice di automobili, consentendole così l'inizio di una propria numerazione. In quello stesso anno la Ermini fu citata come casa costruttrice nel catalogo pubblicato da Auto Italiana in occasione del Salone di Torino.
Alla fine del 1954, altri cinque autotelai della nuova Ermini vennero ultimati, e nei primi mesi del 1955 Ermini si rivolse alla carrozzeria Scaglietti per l'allestimento di cinque autovetture in configurazione Sport barchetta.
Solo tre dei cinque telai Ermini vennero così carrozzati, poichè Enzo Ferrari che aveva un accordo di esclusiva con Scaglietti, mal tollerava proprio nella "sua" Modena la concorrenza del costruttore fiorentino.
Per questo motivo gli altri due autotelai rimasti, vennero carrozzati sulla linea delle tre Scaglietti dai fratelli Morelli di Ferrara.
Nel 1955 la rinata Classe Sport 1500 (eliminata nei quattro anni precedenti per mancanza di case costruttrici), si preannunciava interessante per la presenza oltre alle già collaudate Osca MT4, delle nuove: Ermini 357, Maserati 150S, Porsche 550RS.
La stagione agonistica della Classe 1500 Sport si caratterizzò per gli alterni risultati, se infatti sulle lunghe distanze come alla Mille Miglia, ed alla Targa Florio, il motore Ermini si dimostro' ancora non affidabile, sulla salita della Parma-Poggio di Berceto si prese una eclatante rivincita con Libero Bindi, che vinse la propria classe distanziando Messedaglia su Porsche 550RS di ben 33'01''.
Nella Classe 1100 Sport le auto fiorentine si dimostrarono da subito competitive, tanto da vincere la classe alla Salita delle Torricelle alla Trapani-Monte Erice, alla Salita di Fasano ed al rinato Circuito del Mugello.
Proprio in quest' ultima gara i piloti delle Osca, non accettando di essere stati battuti e sospettosi del fatto che le Ermini potessero montare indifferentemente i motori 1100cc e 1500cc, sporsero inutilmente reclamo, risultato in seguito del tutto privo di fondamento.
Dopo i tragici eventi accaduti durante la 24 ore di Les Mans, la Csai decise di sospendere tutte le manifestazioni di velocita' su strada, consentendo soltanto lo svolgimento di alcune corse in salita di lunghezza limitata, per cui la superiorita' delle vetture fiorentine non ebbe modo di concretizzarsi nel Campionato Italiano.
Alla fine del 1955, l' Ermini 357 Scaglietti di Enrico Manzini (provvista del motore di 1500cc), venne venduta all'Italo Americano" Tony" Pompeo che esporto' la vettura nella west coast degli Stati Uniti.
La barchetta comincio' da subito a calcare le piste di gara, come alla Nassu Speed Weeks (Bhaamas) pilotata dallo stesso Pompeo.
Nel gennaio del 1956 la vettura venne venduta a James Orr che la impiego' alla 6 ore di Torrey Pines ed in altre gare locali, per essere nuovamente ceduta a Hew Florence con cui corse a Bremerton Washington. In seguito l'auto finì a tale Tom Fox, che danneggiato gravemente la bella carrozzeria in lega leggera, si rivolse all'officina del preparatore Bill Devin per ripristinarla. Devin rimasto affascinato dalla linea dell'Ermini e non potendo trovare negli States manodopera economica e specializzata nella riparazione dell'alluminio, decise di utilizzarla come modello per allestire una carrozzeria in vetroresina.
Con la nuova carrozzeria lo stesso Bill Devin diede vita ad una piccola serie di Kit Car, e molti costruttori locali di auto sportive come Huffaker, Echidna e Miller, la usarono per vestire i propri progetti.
Per la stagione 1956 Enrico Manzini aveva comprato l'ultima Ermini 357 appena finita di carrozzare da Morelli, con la quale ottenne il prestigioso secondo posto di classe alla Mille Miglia, il primo di classe alla salita delle Torricelle ed alla Bologna-S.Luca.
Non sappiamo per quali strane coincidenze nel 1956 un ormai "vecchio" motore Ermini-Fiat fini' in Olanda a motorizzare una vettura Sport artigianale, che pilotata da Luyendijk (padre del futuro vincitore della 500 miglia di Indianapolis) vinse a Zandvoort.
Lo stesso motore Ermini-Fiat nel 1958, nonostante avesse più di dieci anni, venne montato in una nuova vettura approntata nel garage del preparatore Olandese John Swaab, dando così prova della sua eccezionale longevità.
Nel 1957 a seguito del tragico incidente alla Mille Miglia, vennero abolite tutte le gare di velocita' su strada e solo Manzini e Buoncristiani tennero alto l'onore della marca fiorentina nell'ormai stravolto calendario sportivo della stagione.
Nel Sud Italia si correvano ancora gare su strada e Tagliavia, con una Ermini Sport Internazionale, si classificò terzo al Giro di Sicilia.
Purtroppo Ermini comincio la sua piu' lunga e difficile battaglia contro una terribile malattia che lo porto' ad abbandonare lo sviluppo delle sue "creature".
Le auto pur seguite dal fido e capace capofficina Rodolfo Salvadori, non seppero piu' trovare lo smalto dei tempi migliori.
La scomparsa di Ermini nel 1958, decreto' la fine della marca fiorentina, anche se molte delle sue vetture continuarono a correre sopratutto nel Sud Italia fino ai primi anni sessanta.
L'officina, ormai dedicata solo alla manutenzione delle vetture private, venne chiusa definitivamente nel 1962.
